Los retos para el México del siglo XXI comenzaron a hacerse evidentes incluso desde antes de iniciar la presente centuria. Uno de ellos fue la imperiosa necesidad de que el país contara con la infraestructura necesaria para movilizar grandes cantidades de bienes y personas a través del transporte aéreo.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es el de mayor relevancia en el país, ya que traslada aproximadamente a 22 millones de personas cada año; aunque ha venido enfrentando, desde hace ya mucho tiempo y de manera notoria, el problema de sobresaturación, por lo que las necesidades de renovación habían sido planteadas desde los gobiernos de la llamada alternancia, con resultados poco favorables.
Durante el sexenio que inició en el año 2000 el proyecto no prosperó, por las afectaciones sociales que la construcción traería sobre los ejidatarios del municipio de San Salvador Atenco, quienes protestaron contra los intentos de edificar el nuevo aeropuerto en Texcoco, en los primeros días de mayo de 2006.
El Gobierno del Estado de México ordenó un operativo que culminó con la aprehensión de más de 200 personas, muchas de las cuales, en la actualidad, siguen luchando por el acceso a la justicia, ya que han acusado una serie de violaciones a sus derechos humanos, cometidas por los cuerpos policiales que participaron en aquella operación.
Tales hechos derivaron en la cancelación del proyecto o, por lo menos, en su aplazamiento. La obra transexenal no se pudo echar a andar y la administración siguiente (2006-2012) ni siquiera hizo algo para incluir el tema o manejarlo como una posibilidad en sus planes de infraestructura, por lo que, en algún momento, se pensó que éste ya estaba totalmente descartado.
En 2015, la administración federal pasada anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), en el terreno del lago de Texcoco. Desde su inicio, el proyecto —fastuoso en sí mismo— fue duramente criticado por poner en peligro a especies endémicas de plantas y animales, así como por los estudios que arrojaron que el costo de su mantenimiento sería mucho mayor al de su construcción, en razón de que el hundimiento de los edificios sería una constante por el tipo de suelo. Esto abría interrogantes acerca de la cantidad de recursos públicos que se tendrían que invertir y cuáles serían las empresas mayormente beneficiadas de esta situación.
Por si fuera poco, el costo total del NAICM ascendería hasta los 13 mil millones de dólares —por lo menos eso se afirmó en marzo de 2018—, una cantidad estratosférica que habría sido pagada por cuando menos dos generaciones de mexicanas y mexicanos, de manera que su viabilidad ambiental y económica nunca ofreció certidumbres ni un balance real de costo-beneficio.
En suma, el proyecto del aeropuerto en Texcoco compartía características con otros de administraciones previas que terminaron siendo elefantes blancos y tuvieron grandes costos económicos para la ciudadanía, a través del otorgamiento de contratos leoninos en favor de empresas afines a la cúpula política; es decir, pretendía ser más de lo mismo.
La inviabilidad del proyecto, ampliamente cuestionada por el hoy presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, en el proceso electoral de 2018, lo llevó a realizar una consulta ciudadana para determinar si era el deseo de la población continuar y culminar el proyecto del NAICM. Cómo era de esperarse, la mayoría de votantes que asistió a las urnas en octubre de aquel mismo año respondió que no estaba de acuerdo con que se concretara la obra, por lo que el Gobierno federal procedió a su cancelación.
Desde que era candidato a la presidencia de la República, el hoy primer mandatario había mencionado la posibilidad de construir un aeropuerto en la base militar de Santa Lucía, cuyo costo sería mucho menor al del NAICM, proyecto que ayudaría a aliviar la saturación del Aeropuerto Internacional Benito Juáres de la Ciudad de México. El 21 de marzo pasado esa propuesta se vio materializada, marcando un precedente importante en el desarrollo de infraestructura necesaria para el país, a un bajo costo y en tiempo récord.
Asimismo, se prevé el regreso de los trenes de pasajeros a partir de la construcción y renovación de 3 mil kilómetros de líneas férreas y el desarrollo de una decena más de obras de infraestructura, las cuales estarán viendo la luz antes de que termine el presente sexenio, impactando con ello de manera directa y positiva a varias generaciones.
El sello de la 4T, inequívoco en cada uno de sus proyectos, marca la diferencia tan esperada en la planeación y ejecución de políticas públicas de infraestructura, en las que, de manera plausible, ha quedado demostrada la posibilidad de ejercer un gasto público de modo responsable.
El segundo trienio del gobierno del presidente López Obrador estará demostrando, con su plan de obras de infraestructura, una solidez no vista en México en cuando menos cuatro décadas. En el primer trienio de esta administración, la 4T apostó por la inversión en capital y programas sociales; la segunda parte del sexenio se abocará a detonar el desarrollo económico y la inversión extranjera directa, mediante la conclusión de diferentes obras de infraestructura y la implementación de programas para incentivar el crecimiento económico de las diferentes regiones, lo cual se traducirá en una serie de beneficios para la población, augurando con ello una gran estabilidad política para 2024.
El AIFA demuestra que, con voluntad política, se puede prescindir de situaciones como las de Atenco, de los sobrecostos y los intereses de grupo, para dar paso a grandes obras que hagan grandes diferencias.
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